Кратко о журнале «Бизнес Территория»

Полноцветное межрегиональное  издание, посвященное комплексному развитию территории и бизнеса.  Журнал «Бизнес Территория» предназначен для деловых людей, предпринимателей, менеджеров, директоров, собственников бизнеса и распространяется во всех регионах ЦФО и ряде регионов других федеральных округов России.  Издание анализирует успешные бизнес-проекты, публикует информацию о важнейших событиях в бизнес-сообществе, мнения экспертов, знакомит с видными предпринимателями. Инвестиционные возможности городов и районов, планы стратегического развития, промышленность, сельское хозяйство, логистика, недвижимость, энергетика, экология и многое другое – все это в журнале «Бизнес  Территория».

Журнал доступен
в мобильных приложениях:




 

 

 

 

 

Город, удобный для жизни

Проблема пробок решаема, нужна только политическая воля

В городах и регионах, которыми руководят эффективные политические лидеры, основным инструментом решения транспортной проблемы становится местная школа специалистов транспортного планирования. В таких городах и регионах преодоление «автомобильной зависимости» происходит за счет новых идей развития

 

Признаком удобного для жизни города признается сочетание здоровой экономики и стабильных социальных отношений с гуманитарно ориентированной городской средой. Эти условия практически недостижимы в «автомобильнозависимых» городах. Архитекторы из Германии, Швейцарии, Нидерландов, Бельгии, Швеции и ряда других стран пришли к единодушному признанию того факта, что города с автомобильным доминированием не могут быть удобными для жизни и не имеют перспектив. Этого же принципа придерживаются красивейшие города Европы: Вена, Прага, Барселона и другие. Путь к гуманной городской среде лежит через формирование сбалансированной транспортной системы, где доминируют общественный транспорт и пешеходные сообщения, а заторы становятся не нормой, а исключением из правил.

Что нужно, чтобы избавить областные центры России от транспортного коллапса?

Необходимо:

1. Создать программу стимулирования общественного транспорта за счет улучшения качества массовых перевозок, в частности – обеспечения независимости работы маршрутов и линий общественного транспорта от уровня загрузки улично-дорожной сети.

2. Создать программу снижения привлекательности автомобильных поездок в центр города посредством регулятивных, ценовых и планировочных мер.

3. Создать программу по реализации условий для максимального удобства и привлекательности пешеходных и велосипедных передвижений, активизация которых – непременный спутник уменьшения доли автомобильных поездок в структуре городских сообщений.

Для большинства крупных городов необходим тот или иной вид общественного транспорта, занимающий промежуточное место между метрополитенами и «уличными» автобусными маршрутами. Такой «промежуточный» вид транспорта обязан располагать правом преимущественного проезда с приоритетной фазой светофорного регулирования на перекрестках. Трамвайные линии должны быть модернизированы по принципу «легкого метро» (или Stadtbahn в Германии). В последние десятилетия системы «легкого метро» были построены примерно в 100 городах мира.

В большинстве случаев они представляли собой продвинутые варианты традиционных трамвайных линий. В них предусматривались обособленные низкошумные путевые конструкции, трассированные по осевой линии городских улиц и сочлененные комфортные вагоны большой вместимости.

По своим эксплуатационным показателям «легкое метро» гораздо больше похоже на метрополитен, чем на обычные трамвайные линии. В таких городах, как Бирмингем, Кельн, Даллас, Калгари, «легкое метро» является базовой системой общественного транспорта, обслуживающей крупные транспортные коридоры «город – пригород». Необходимо ввести в эксплуатацию системы автобусных и троллейбусных маршрутов, трассированные на всем своем протяжении по обособленным полосам и с преимущественным правом проезда на перекрестках. Эти системы скоростных автобусных перевозок отличаются от «легкого метро» меньшей капиталоемкостью, но более высокими эксплуатационными затратами: водитель управляет автобусом с номинальной вместимостью 80–140 пассажиро-мест, в то время как поезд рассчитан на 250–750 пассажиро-мест.

Эксплуатационные показатели такого транспорта (скорость сообщения и регулярность движения) во многом зависят от работы полиции по обеспечению условий приоритетного проезда, поэтому для реализации поставленных целей необходимо создать совместную программу с ГИБДД.

Региональные и муниципальные власти должны предпринять следующие шаги.

 

 Шаг 1

 

1. Вы должны немедленно выпустить приказ о запрещении своим сотрудникам ездить на работу на автомобиле. Они должны ездить на работу в городском транспорте.

2. Запретить движение маршруток по историческому центру. Это позволит оттеснить маршрутчиков на периферию города и загородные маршруты, где они необходимы, и сделает рентабельными троллейбусные и автобусные маршруты в центре города.

3. Ввести немедленно платные стоянки по всему центру города, особенно у административных зданий по принципу: дольше стоишь – дороже стоит час.

 

Шаг 2

 

В управленческую практику необходимо ввести следующие принципы.

1. Пешеход важнее автомобиля. Велосипедист важнее автомобиля. Маршрутный автобус или трамвай важнее автомобиля, но все автомобилисты равны. Губернатор, мэр и т.д. должны перемещаться по городу как обычные граждане, иначе ситуация на дорогах не изменится никогда – и все усилия бессмысленны.

 2. Движущийся автомобиль важнее припаркованного: первый выполняет полезную транспортную работу, второй – нет. В городе должна начаться беспощадная борьба с нарушителями правил парковки. В перспективе все участки в городе должны иметь собственника и без его разрешения парковка должна быть запрещена. На муниципальной земле парковка возможна только в установленных местах. Со временем любая парковка должна быть платной (плата через автоматы или парковочные билеты), но на окраинах она должна быть в 10 раз дешевле, чем парковки в центре. Если на стационарных стоянках действует принцип «дольше стою – меньше плачу за час», то на уличных стоянках все наоборот: «меньше стою – дешевле плачу за час».

 

Шаг 3

 

Необходимо провести сертификацию уличной сети. Должны быть выделены городские скоростные магистрали (фривеи), трассированные вне пятен застройки. Ни один современный город не обходится без четкой функциональной стратификации улично-дорожной сети. К фривеям примыкания – редкие и правильно обустроенные; пешеходов и светофоров не должно быть вовсе. На фривеях допустимая скорость должна быть 110 км/час.

Второй базовый контур – это улицы. Здесь хозяин – пешеход. Скорости движения автомобилей должны быть строго лимитированы, и светофоры должны стоять на каждом шагу. Ограничение скорости движения на всех улицах (кроме фривеев) в областных городах – 50 км/ч. Это ограничение связано с тем обстоятельством, что скорость пешехода – 5 км/ч и более чем десятикратное превышение этого показателя массивным движущимся предметом небезобидно для человеческой психики. Специалисты связывают это соображение с психофизическим законом Вебера – Фехнера. Поэтому для психического здоровья горожан скорость не должна превышать 50 км/ч.

В удобном для жизни городе всегда удобно передвигаться пешком: там непременно есть многочисленные пешеходные зоны, куда можно добраться на городском транспорте, велосипеде или такси, но невозможно приехать на своем автомобиле. Стоянка автомобилей на тротуарах блокируется либо несложными инженерными средствами, либо административными запретами под угрозой драконовских штрафов.

Граждане, доехавшие на своих автомобилях до центра, арендуют на условиях почасовой оплаты или месячного абонемента парковочные места (лоты). Парковочные тарифы в центральных деловых районах, как правило, чрезвычайно высоки. На Манхэттене, к примеру, месячный парковочный билет стоит от 800 до 1500 долларов. Для российского областного центра месячный абонемент должен стоить порядка 300 евро. За первый час стоянки – 50 рублей, за каждый следующий час – по 100 рублей.

На Западе примерно до середины 1970-х годов муниципалитеты строили паркинги за счет городского бюджета и требовали от бизнеса, чтобы парковочные места закладывались в проекты любых новостроек делового, торгового, развлекательного и иного публичного назначения. В середине 1970-х годов произошел перелом в общественном сознании: сначала на уровне научных статей, потом уже и в городских регламентах. Удобные и доступные паркинги – это сигнал для горожанина приезжать в центр на автомобиле. Организация городского пространства по принципу «один служащий – один автомобиль» или «один покупатель – один автомобиль» в центре исторического города невозможен. Это зона в основном для пешеходного перемещения.

Необходимо довести до каждого горожанина простейшую мысль: автомобиль в центре припарковать трудно и дорого, сюда надо приезжать на общественном транспорте, на такси либо со спутником за рулем, который тебя довезет и немедленно уедет из центра.

И пусть у респектабельного горожанина будет в семье два или три автомобиля; он будет ими пользоваться и получать все удовольствия автомобилизированного города, но только за пределами центрального делового района города. Это главный принцип. Поэтому стоянки в центре города должны быть дорогими и строго лимитированными. Следует стимулировать работодателей не слишком поощрять автомобильные поездки наемного персонала. Американский эксперт по организации транспортных городских систем В. Вучик детально описывает тонкости этого механизма. Основная часть персонала компаний, имеющих офисы в центре города, должна пользоваться общественным транспортом или даже велосипедом. Ареал автомобильных поездок большинства горожан должен простираться от дома до перехватывающей парковки, супермаркета, стадиона или кинотеатра, но не до места работы в центре города.

Есть и еще один аспект, зависящий от муниципальных властей. Как правило, люди начинают передвигаться на своих автомобилях даже на небольшие расстояния потому, что окружающая среда небезопасна и не радует глаз. Разбитые тротуары, обшарпанные фасады, грязь, толпы азиатских гастарбайтеров на вечерних улицах не так угнетают, когда находишься в комфортабельном салоне своего авто. Поэтому решать проблему пробок на дорогах надо комплексно, в совокупности с общей обстановкой в городе. У людей должно быть желание гулять по улицам – так, как они это делали еще несколько лет назад.

Версия для печати


Добавить комментарий

Автор*:

Тема*:

Комментарий*:


Введите защитный код:      
* - поля обязательные для заполнения





 
Список журналов

 

 тел./факс
(4822) 33-91-20

170100,
г. Тверь,
ул. Володарского,
дом 48, офис 6

 

Представительство
в Воронеже:
г. Воронеж,
ул. Арсенальная,
дом 3, офис 20,
а/я 64

© 2009-2018 Бизнес территория. Все права защищены и охраняются законом.
 © Разработка сайта компания «Complex Systems»