Дорожная карта

 

ПОЧЕМУ РОССИЙСКИЕ ВЛАСТИ НЕ СПЕШАТ ВКЛАДЫВАТЬ ДЕНЬГИ В ДОРОГИ?

Известно, что у России исторически две беды – дураки и дороги. Причем беды эти взаимосвязанные, дороги плохи от того, что делаются не так. А дураки  в пространстве, не связанном плотной дорожной сетью, чувствуют себя как-то свободнее

В рейтинге конкурентоспособности Всемирного экономического форума Россия по качеству дорог занимает 130-е место из 142 возможных, уступая, например, таким странам, как Ангола, Киргизия и Таджикистан. 

Программы дорожного строительства для многих стран стали средством выхода из тяжелейших экономических кризисов. Классический пример – США. В этой стране хайвеи появились примерно в то же время, что автобаны в Германии, где их начал строить Адольф Гитлер (американцы многое заимствовали из германского опыта).

Строительство хайвеев было начато в разгар Великой депрессии, беспрецедентного экономического кризиса, и Рузвельт надеялся, что дорожное строительство позволит снизить уровень безработицы.

А что же в России? По заключению аналитиков банковской группы Goldman Sachs, которая опубликовала обзор «Российская инфраструктура и строительство», при дополнительных вложениях в российские дороги хотя бы одного процента ВВП экономика страны сможет вырасти на 0,5 процента. Сейчас же из-за отсутствия нормальной инфраструктуры российская экономика теряет порядка одного-двух триллионов рублей ежегодно. Премьер РФ Дмитрий Медведев, выступая 15 октября на заседании Консультативного совета по иностранным инвестициям, заявил, что «России самим небом предназначено быть центром транспортных коммуникаций, заниматься логистикой».

А в прошлом году, перед президентскими выборами, Владимир Путин объявил, что за следующие пять лет государство планирует построить 14 тысяч километров дорог и что все федеральные трассы будут отремонтированы и доведены до современных стандартов к 2020 году.

Но, к сожалению, это пока только слова. Почему Россия не идет по пути стран, уже апробировавших дорожное строительство как инструмент выхода из кризиса? Власть боится, что все деньги будут разворованы?

У президента Путина уже есть показательный опыт. Помните, как он ехал на желтой «Ладе Калине» по дороге Чита – Хабаровск? Почему-то через год проезжавшие по этой трассе наши коллеги дороги практически не обнаружили. Есть подозрение, что за путинской «Калиной» ее сворачивали в рулоны…

 

ИСТОРИЯ ВОПРОСА

 

В России строительство дорог первоначально развивалось несколько отличными от Запада путями в связи с недостатком легкодоступных для разработки каменных материалов. Техника дорожного строительства в России длительное время ограничивалась осушением дорожной полосы и укреплением труднопроезжаемых мест древесными материалами.

Началом дорожного строительства в России можно считать 1722 год, когда 1 июня был издан сенатский указ о постройке дороги, связывающей Петербург с Москвой. Дорогу строили как грунтовую. В 1786 году была утверждена как обязательная так называемая «конструкция дорожной одежды капитана Баранова» для дорог с проезжей частью. Покрытие было двухслойным. Нижний слой состоял из щебня размером с «малое куриное яйцо», а верхний был из прочного каменного материала толщиной 2-4 дюйма. При укатке рекомендовалось употреблять «катки сначала незначительного веса, но увеличивать по мере укатки вес оных». Последняя строительная операция рекомендовалась значительно ранее, чем ее ввели в 1830 году в строительную практику для щебеночных покрытий во Франции.

В большинстве мест, однако, строились булыжные мостовые. До сих пор они проглядывают из-под щебеночных дорог в центре России. Булыжные мостовые были менее трудоемки при строительстве, и их можно было надолго оставлять без ремонта.

Объем строительства подобных дорог до Первой мировой войны был незначителен, преимущественно по стратегическим направлениям к границам и для занятия безработных. Было построено так называемое «голодное шоссе» от Новороссийска до Батума.

Огромное влияние на развитие дорожной сети страны оказали революции 1917 года и гражданская война 1918-1920 годов. В годы первых пятилеток стране, проводившей индустриализацию, требовалось в кратчайшие сроки создать развитую транспортную систему. Для выхода из создавшегося положения советское руководство передало управление дорогами союзного значения НКВД: в 1936 году было образовано Главное управление шоссейных дорог (Гушосдор). В 1925 году была введена дорожная повинность, согласно которой местные жители были обязаны безвозмездно отработать определенное число дней в году на строительстве дорог.

В 1936 году было издано постановление правительства о создании постоянных местных бригад, работа которых засчитывалась в общий план трудового участия колхозников, но основной рабочей силой на строительстве дорог оставались заключенные.

Большая программа дорожного строительства намечалась на третью пятилетку 1938-1942 годов, но ее выполнению помешала Великая Отечественная война. В ходе боевых действий оказались разрушены 91 тысяча км автодорог, 90 тысяч мостов общей протяженностью 980 километров, поэтому после окончания войны первостепенной задачей, вставшей перед дорожными службами, стал ремонт и восстановление дорог.

В 50-е годы Гушосдор перешел в структуру только что созданного Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР. Пик дорожного строительства в СССР приходится на 60-70-е годы. Начинается выделение значительных средств на дорожное строительство, дорожники получают современную технику. В 1962 году вводится в эксплуатацию МКАД, протяженностью 109 км. Собственно, с тех пор многие дороги и служат россиянам с незначительными ремонтами и реконструкциями.

 

ПОЧЕМ ДОРОГИ В РОССИИ И НА ЗАПАДЕ?

 

Агентство РИА «Новости» опубликовало сравнительную стоимость строительства дорог в Москве, России, ЕС, США и Китае.

Дешевле всего строить дороги в Китае – около 2,2 млн долларов за километр, в то время как в США и Евросоюзе стоимость строительства более-менее равна и составляет 6 и 7 млн долларов соответственно. Стоимость строительства дорог в России одна из самых высоких в Европе, здесь километр дороги стоит 17,6 млн долларов в среднем по стране и огромную сумму в 51,7 млн долларов в Москве.

Так почему же строительство дорог в России стоит так дорого?

– Большая часть проблем со стоимостью является отражением исторического подхода, использовавшегося в советские времена, – рассказывает в интервью нашим коллегам заместитель гендиректора по развитию компании «Мостотрест» Максим Бакшинский. – На Западе рассчитывают стоимость, базируясь на стоимости материалов и трудовых ресурсов, использующихся при строительстве дороги, но в России стоимость включает в себя покупку земли, восстановление любой инфраструктуры или коммуникаций, находящихся на этой земле, – по закону их необходимо восстановить или перенести в другое место.

– Клиенты, которые хотят построить новую дорогу, – в Москве в этой роли обычно выступает муниципальное правительство – нанимают подрядчика, на которого ложится не только само строительство, но и решение всех остальных проблем, что называется, под ключ, – говорит Бакшинский. – Сумма контракта включает в себя стоимость земли, зданий, судов, коммуникаций и инфраструктуры. У нас был контракт на строительство участка четвертого транспортного кольца в Москве, в 10 километрах от Кремля. Согласно контракту, генеральный подрядчик должен не только провести строительство, но и полностью подготовить строительную площадку: провести покупку земли, перенести различные системы коммуникаций – канализацию, телефонные линии и прочее. Все это требует огромных расходов, так как мы говорим о строительстве в центре Москвы, где стоимость земли высока. Нам пришлось иметь дело с десятками владельцев зданий, частных гаражей, сложных коммуникаций с канализацией, газопроводом и телефонными линиями, проложенными на глубине 20 метров под землей. Стоимость составила 66 млрд рублей (2,2 млрд долларов) за пять километров дороги – иногда те, кто не понимает особенностей отрасли, сравнивают эти расходы со стоимостью строительства Большого адронного коллайдера.

– Если сравнить реальную стоимость самого строительства дорог в России, то она окажется примерно такой же, как в Германии, – утверждает Бакшинский.

Те, кто пытается вникнуть в суть дела, уверены: выкуп земель – коррупционная кормушка. Стоимость российских дорог повышается и постоянными ремонтами: «100 км от Москвы. У нас пару недель назад был ямочный ремонт. В команду входил человек с метлой, который выметал воду из ямы перед тем, как в нее положат асфальт. Нанотехнологии! Стабильность!» – пишут возмущенные блогеры в сообществах, посвященных качеству российских дорог.

Очень часто дороги без ремонта могут «прожить» год, а если при укладке асфальта были существенные нарушения технологии – то и вовсе несколько месяцев от силы.

ДВЕ РОССИЙСКИЕ ПРОБЛЕМЫ – СОВОКУПНЫЙ РЕЗУЛЬТАТ

 

Еще одна проблема для дорожного строительства – конкурсы. Поскольку основным заказчиком для дорожников являются муниципалитеты и органы государственного управления, ФЗ-97 вносит в их работу элемент абсурда.

Наглядный пример. В самые дождливые осенние дни в городе Твери внезапно сняли асфальт с одной из центральных улиц и быстро, на выходных, начали укладывать асфальт в лужи. На наш вопрос, почему так происходит, городские власти ответили:

– Не поверите, асфальт кладут… инопланетяне!

Оказалось, что конкурс на ремонт этой улицы выиграла некая подмосковная фирма «Рога и копыта» (сегодня это повсеместное явление: в конкурсах на специфические работы, требующие наличия техники и персонала, могут принимать участие фирмы, которые не имеют даже технической возможности выполнить такие работы). Городская администрация, убедившись, что работать фирма не собирается, расторгла с ней договор, обязав выплатить штрафную неустойку. И уже после расторжения договора эта фирма начала очень быстро ремонтировать улицу!

Городские власти уверили, что проведут все необходимые экспертизы, чтобы не платить халтурщикам. И пожаловались, что часто встречаются и с другой крайностью – хорошие фирмы набирают на конкурсах столько заказов, что просто не справляются с ними.

Работа с муниципалитетами, региональным и федеральным бюджетами – это еще и мучительно долгое прохождение денег, которые запросто могут поступить перед самым концом года, чуть ли не в декабре (и попробуй их не освоить – в следующий раз не получишь).

Конечно, все это отражается на качестве и цене. И виден ли выход из этого замкнутого круга (если не подключать к решению проблемы НКВД) – непонятно…

 

КАК ЭТО ДЕЛАЛОСЬ В США

 

В конце 1930-х годов администрация США впервые разработала план создания общефедеральной системы скоростных дорог. Легенда гласит, что на карте США президент Рузвельт нарисовал три линии, пересекавшие страну вдоль, и еще три, пересекавшие ее поперек, и предписал Бюро общественных дорог немедленно заняться сооружением этих шоссе. В 1938 году был принят Закон о федеральных магистралях, согласно которому Бюро общественных дорог было указано изучить возможности создания сети платных магистралей. Идея состояла в том, чтобы все штаты имели прямой доступ к этой дорожной системе. Бюро порекомендовало построить магистральную дорожную сеть длиной 43 тыс. км. Однако она должна была быть платной только частично, так как были опасения, что из-за экономического кризиса платные дороги могли вызвать массовое недовольство. Предполагалось, что на большей протяженности федеральные хайвеи имели бы четыре полосы движения. Большее количество полос предполагалось построить в районах, где существовала вероятность более интенсивного движения.

В 1939 году Рузвельт передал этот отчет Конгрессу США, предлагая принять соответствующие меры по созданию межрегиональной магистральной системы. Однако вскоре США стали готовиться к вступлению во Вторую мировую войну, и строительство магистралей отошло на второй план. В апреле 1941 года Рузвельт создал Национальный комитет по межрегиональным магистралям, перед которым была поставлена задача подготовки детального плана. Комитет предложил построить сеть длиною

63 тыс. км. В 1947 году строительство было начато. Стоимость проекта оценивалась в 23 млрд долл., которые должны были поступить из бюджетов отдельных штатов.

Строительство продвигалось очень медленно из-за недостатка средств. Более того, в 1950 году США вновь оказались вовлечены в войну, на этот раз в Корее. Строительство магистралей приобрело также военное значение для государства. По этой причине в 1952 году, впервые в истории, федеральное правительство США выделило 25 млн долл. из федеральной казны на строительство этой огромной дорожной сети. Правительство также создало систему дальнейшего финансирования строительства, разделив расходы пополам между федеральным бюджетом и штатами. Уже в 1953 году было построено более 10 тыс. км дорог, что обошлось в 955 млн долл.

В 1953 году президентом США стал Дуайт Дэвид Эйзенхауэр, который проявил себя как горячий сторонник создания национальной магистральной системы. Причиной этого стало его боевое прошлое. Во время Второй мировой войны Эйзенхауэр оценил преимущества, которые автобаны давали немецким войскам. В результате усилий Эйзенхауэра в 1956 году был принят закон, который поставил все точки над i. Были окончательно утверждены маршруты основных скоростных магистралей, установлен единый дизайн для шоссе и дорожных знаков. 12-летний бюджет дорожного строительства был увеличен до 25 млрд долл., из которых 90% обязались заплатить федеральные власти. В 1990 году, в знак признания заслуг Эйзенхауэра, тогдашний президент США Джордж Буш-старший подписал закон, согласно которому сеть национальных хайвеев была переименована в Систему магистралей имени Эйзенхауэра.