Почему дОроги дороги / Бизнес Территория
 

Кратко о журнале «Бизнес Территория»

Полноцветное межрегиональное  издание, посвященное комплексному развитию территории и бизнеса.  Журнал «Бизнес Территория» предназначен для деловых людей, предпринимателей, менеджеров, директоров, собственников бизнеса и распространяется во всех регионах ЦФО и ряде регионов других федеральных округов России.  Издание анализирует успешные бизнес-проекты, публикует информацию о важнейших событиях в бизнес-сообществе, мнения экспертов, знакомит с видными предпринимателями. Инвестиционные возможности городов и районов, планы стратегического развития, промышленность, сельское хозяйство, логистика, недвижимость, энергетика, экология и многое другое – все это в журнале «Бизнес  Территория».

Журнал доступен
в мобильных приложениях:




 

 

 

 

 

Почему дОроги дороги

В середине октября Россия отметила День дорожника. Не секрет, что важнейшим инструментом развития территории являются дороги – автомобильные, железные

и т.д. В России именно состояние дорог (наряду с состоянием умов сограждан) традиционно относится к ведущим отечественным бедам

На строительство, капитальный ремонт и содержание автомобильных дорог в России в 2012 году из федерального бюджета будет выделено

364 млрд руб. Как сообщил в конце августа вице-премьер РФ Сергей Иванов, в текущем году на эти цели уже выделено 309 млрд руб. И все равно этого недостаточно.

Недавно министр транспорта Игорь Левитин озвучил удивительные цифры. Он заявил о необходимости строительства от 500 тыс. до 1 млн км автодорог в стране.

– В России не хватает от 500 тыс. до 1 млн км автодорог, а вся сетка дорог сходится к Москве и имеет, по сути, московский транзит, – сказал Игорь Левитин. По его словам, чтобы исправить ситуацию, в первую очередь надо начать со строительства «рокад, которые будут идти к основным транспортным узлам Поволжья, Урала, Сибири». Еще одной задачей развития сети автодорог России является увеличение скорости доставки грузов.

– Сегодня средняя скорость движения составляет 300 км в сутки, в то время как в Европе – 700-800 км, – добавил он. Для реализации этой задачи правительство готово делить риски с частным бизнесом и работать в рамках государственно-частного партнерства.

– При этом многие предприниматели говорят сегодня, что необходимо расширять нормативную базу привлечения частных инвестиций, – цитирует министра транспорта ИТАР-ТАСС. По словам Игоря Левитина, «одним из необходимых элементов, помимо концессионных соглашений, являются контракты на жизненный цикл дороги, когда инвесторы получают трассу под реконструкцию на период ее жизни».

Высказался Левитин и по поводу строительства платных автодорог в России. По его словам, правительство не планирует разрешать строительство платных автомобильных дорог там, где отсутствуют бесплатные альтернативные трассы, сообщает ИА РБК.

– У нас закреплено законом наличие альтернативной бесплатной дороги, и мы будем этого придерживаться, – цитирует министра информагентство.

О стоимости дорожного строительства в России ходят легенды. Вот цифры, которые привел президент Дмитрий Медведев пару лет назад – на заседании президиума Госсовета по инновационному развитию транспортного комплекса. «Приблизительная стоимость автодороги Великий Новгород – Усть-Луга – 190 миллионов рублей за километр, в Сочи – 2 миллиарда рублей за километр, в Москве – 8 миллиардов рублей за километр. Почему такая разница? Есть, конечно, объективные вещи, но разница 20-30-кратная. Это же все-таки не на Луне строят».

По сведениям Союза инженеров-сметчиков, средняя стоимость строительства 1 км дороги в России составляет (в миллионах долларов) 60–180, тогда как в Швейцарии – 20–26 (а там, заметьте, горы), Германии – 11–14, Чехии – 10–12, Польше – 7–8, а в США вообще 4–9.

Часто, во всяком случае на бумаге, в стоимость дороги у нас заложены средства на выкуп земли, перенос коммуникаций, расселение жителей из зоны строительства, а это примерно 30% от стоимости одного километра дороги. Кроме того, у нас устаревшие нормативно-правовая база и строительные регламенты, технологии, которым 20 и более лет.

Хотя вот что говорит по этому поводу президент Союза инженеров-сметчиков Павел Горячкин:

– Дороговизну трасс объясняют тем, что мы учитываем расселение людей, живущих на месте строительства, выкуп земли и т. д. А иностранцы, мол, считают только стройматериалы. Лукавят наши дорожники. Их заграничные коллеги вмещают в сумму (минимум в три раза меньше нашей) и покупку земли, и сами работы, и – что нам и не снилось – оборудование парковок и даже установку телефонов.

Тогда в чем же, наконец, причина дороговизны? А она таится в методах ведения бизнеса в нашей стране. Точнее, того бизнеса, который «осваивает» бюджетные средства.

– При строительстве около 85% российских дорог можно найти финансовые нарушения: в сметах приписываются «левые» суммы и завышаются объемы выполненных работ. А ведь на это идут народные деньги из госказны, – подчеркивает Павел Горячкин. Реальные затраты на дорожное строительство подсчитать очень трудно, еще труднее определить, где и на чем строители «сэкономили».

Пока никто, кроме государства, не хочет финансировать строительство дорог, несмотря на активные призывы и программу заключения концессионных соглашений. А где бюджетные деньги – там долгий процесс прохождения средств, нарушение сроков (пресловутое закапывание денег в снег). И, конечно, коррупция.

Очень много проблем создал дорожникам 94-й ФЗ о госзакупках. При размещении государственного и муниципального заказа единственный критерий – цена. И часто получается, что конкурс выигрывают не местные профессионалы, у которых есть техника, специалисты и опыт работы в данном регионе, а непонятные фирмы откуда-нибудь из Новосибирска, которые, даже если владеют необходимой техникой, все равно не в состоянии перебросить ее в среднюю полосу России. Потом, взяв заказ, такие фирмы часто «перепродают» его тем, кто в состоянии его выполнить и испокон веков занимается обслуживанием этих участков дорог.

Первый крупный проект с участием частного капитала, который пытается доказать свою жизнеспособность, следующий: Росавтодор (госкорпорация, специально созданная для строительства и обслуживания платных федеральных трасс) и ООО «Северо-Западная концессионная компания» (консорциум, сформированный европейскими компаниями Vinci и Eurovia) подписали концессионное соглашение о строительстве нового скоростного участка трассы «Москва – Санкт-Петербург» (с 15 по 58 км). Протяженность участка составляет около 43 км, а общая стоимость строительства оценивается в 60 млрд руб. Заметьте: получается всего по 1,4 млрд рублей, или $47 млн, на километр,– дешевле, чем в Сочи, и уж тем более – чем в среднем по Москве. Вот что значит частный инвестор и другая бухгалтерия!

Впрочем, и в этом проекте 23 млрд руб. будет выделено правительством РФ, остальные привлечет сам консорциум. В частности, уже решено, что ВЭБ предоставит «Северо-Западной концессионной компании» кредит на сумму 5,8 млрд руб., который в случае необходимости может быть увеличен до 10 миллиардов. Еще порядка 15 млрд руб. подкинут европейцы – ЕБРР и ЕИБ. ЕБРР в этих целях планирует выпустить рублевые облигации, которые будут выкупаться за счет средств пенсионных накоплений, находящихся в управлении государственной управляющей компании (ВЭБ). То есть даже пенсионеры примут участие в финансировании нового автобана – что называется, всем миром.

Пришлось сразу запланировать завышенный тариф на проезд по еще не построенной дороге. Хотя Росавтодор установил, что тариф за проезд по новым автобанам будет «социально умеренным» – 1 руб. за 1 км для легковых автомобилей; на трассе, которую построит «Северо-Западная концессионная компания», тариф составит 3,6 руб. за километр. Просто концессионеры сделали поправку на российские «правила» и поняли: иначе вложения не окупятся даже за 25 лет.

На первых порах иностранные концессионеры займутся строительством участка с

15 по 58 км автодороги Москва – Петербург.

По автобану можно будет ехать со скоростью 150 км/ч. За каждый километр проезда по первому участку магистрали от Бусиновской развязки на МКАД до Солнечногорска водители должны будут платить примерно 3,6 руб. Однако конкретного разделения по легковым автомобилям, автобусам и грузовым машинам еще нет.

По приблизительным подсчетам проезд на машине из Москвы до Санкт-Петербурга обойдется в 3500 руб.

Для сравнения: стоимость проезда по автобанам Европы – примерно 2 евро за 100 км. Хотя чаще там используется система своего рода «проездных». Покупаешь примерно за 70 евро карточку на год и ездишь сколько влезет.

Маленькая европейская страна Словения, часть бывшей Югославии, обзавелась современными автобанами буквально за последние два года. Находясь на перекрестье европейских путей, Словения стала получать значительную часть национального дохода от транзита грузов по своим дорогам. Между прочим, построить скоростной автобан в Словении – это не то же, что проложить такую же дорогу по европейской части России. Здесь приходится пробивать многокилометровые тоннели сквозь горные массивы Альп. Но словенские дорожники как-то справляются.

Появились скоростные платные автобаны на Украине и в Грузии. На Украине скоростную дорогу Киев-Симферополь построили к Чемпионату Европы по футболу 2012 года еще три года назад. В Грузии дорогу, соединяющую Тбилиси с Черноморским побережьем, тоже построили примерно тогда же.

И лишь в России скоростная трасса между Москвой и Санкт-Петербургом только сейчас вышла из Химкинского леса. Проблемы строительства были замешаны не столько на борьбе за экологию, сколько на коррупции подмосковных чиновников.

Тем не менее многие инвестиционные планы в Московской, Тверской, Новгородской, Псковской и Ленинградской областях связаны именно с новым автобаном. При нынешней автомобилизации населения то, что до той же Твери можно будет добраться за час,– дорогого стоит.

 

Нет дороги – нет страны

 

Транспортную систему России нужно ремонтировать, реконструировать, а порой и заново выстраивать. Дорожное хозяйство нашей страны сильно отстало, тем не менее его перспективы огромны, уверен главный инженер ООО «Автомобильные дороги Пскова» Виталий Жмылевский. Журналу «Бизнес Территория» он рассказал об опыте своего предприятия, о дорожной ситуации в Псковском регионе и о судьбе российских дорог в целом.

 

– В данную отрасль я пришел три года назад. Надо сказать, положение псковских дорог улучшилось, увеличилось финансирование. Только на федеральном участке отремонтировано около 300 километров дорог. Конечно, заслуга этого во многом принадлежит северо-западному УправАвтоДору, своевременно и мобильно распределяющего государственные деньги по объектам, – комментирует Виталий Жмылевский. – Что касается нашего предприятия, собственно говоря, оно создавалось для того, чтобы явить собой новый подход к транспортной инфраструктуре. Мы занимаемся содержанием автомобильных дорог, искусственных сооружений, капитальным ремонтом мостов и путепроводов. Мы стараемся работать по-новому, с применением высоких технологий, используя современные погрузчики, экскаваторы, грунтовочный материал, алмазные шлифовки и т.д. – и качество того стоит.

Вообще, перспективы дорожной отрасли России огромны. У нас большое хозяйство – и все это надо ремонтировать, восстанавливать. Транспортная отрасль – одна из наиболее стратегических. Нет дороги – нет страны. Да, наши дороги сильно отстали, но потихоньку все наладится. В конце концов, мы не Эстония или Андорра: у нас и площадь огромная, и климатические условия сложные. Работы хватит всем, просто все придет постепенно.

 

Версия для печати
Авторы: Мария ОРЛОВА


Добавить комментарий

Автор*:

Тема*:

Комментарий*:


Введите защитный код:      
* - поля обязательные для заполнения





 
Список журналов

 

 тел./факс
(4822) 33-91-20

170100,
г. Тверь,
ул. Володарского,
дом 48, офис 6

 

Представительство
в Воронеже:
г. Воронеж,
ул. Арсенальная,
дом 3, офис 20,
а/я 64

© 2009-2018 Бизнес территория. Все права защищены и охраняются законом.
 © Разработка сайта компания «Complex Systems»