Кратко о журнале «Бизнес Территория»

Полноцветное межрегиональное  издание, посвященное комплексному развитию территории и бизнеса.  Журнал «Бизнес Территория» предназначен для деловых людей, предпринимателей, менеджеров, директоров, собственников бизнеса и распространяется во всех регионах ЦФО и ряде регионов других федеральных округов России.  Издание анализирует успешные бизнес-проекты, публикует информацию о важнейших событиях в бизнес-сообществе, мнения экспертов, знакомит с видными предпринимателями. Инвестиционные возможности городов и районов, планы стратегического развития, промышленность, сельское хозяйство, логистика, недвижимость, энергетика, экология и многое другое – все это в журнале «Бизнес  Территория».

Журнал доступен
в мобильных приложениях:




 

 

 

 

 

Ян Гейл: «Рецепт города для людей»

В декабре 2013-го в Технополисе (Москва) прошел Московский урбанистический форум, собравший всех, кому небезразлично качество жизни в российский городах. Основной приманкой форума были мировые звезды городского консалтинга

 

Ян Гейл – датский архитектор и консультант по городскому дизайну из Копенгагена, основатель фирмы Gehl Architects, автор культовой книги современной урбанистики «Города для людей». Пешеходная улица Стрегет в Копенгагене, самая длинная торговая пешеходная зона в Европе, главным образом стала таковой в результате работы Гейла. Гейл часто использует слово «копенгагенизировать», чтобы описать свое видение того, как городские власти должны перестраивать городское пространство для более здоровой и комфортной жизни горожан. В прошлом году его компанию привлек для консталтинга мэр Москвы Сергей Собянин, и, кажется, именно с подачи Gehl Architects в центре столицы России появляется все больше пешеходных улиц. Нам удалось узнать, как видит Ян Гейл сегодняшний день российских городов.

– В чем разница между практиковавшимся в Советском Союзе и России подходом к градостроительным планам и современным европейским подходом?

– В 60-е годы XX века города начали очень быстро расти. Именно тогда начали создаваться глобальные генпланы. Проектировщики смотрели только на то, как оптимально застроить отведенную им площадь домами. Тогда не знали, как физическая среда влияет на качество жизни. Еще одно серьезное изменение, произошедшее в 60-е годы на Западе: машины заняли все пространство в городе, стали определять жизнь в городских районах.

Сейчас произошел переход количества в качество. Сегодня на повестке дня здоровые и безопасные города. В тот момент, когда город перестает быть комфортным для горожан, он умирает.

– Вы являетесь одним из самых известных в мире «лоббистов» велодорожек, велосипедной инфрактруктуры. Почему?

– Сегодня больше людей болеют и умирают от неправильного городского планирования, чем от курения. Надо строить города таким образом, чтобы мотивировать людей как можно больше ходить пешком, двигаться не меньше часа в день.

Копенгаген начал работать над этим 50 лет назад. Уже в 60-е он решил стать городом для людей, а не для машин. Для этого надо было сделать город комфортным и приятным для прогулок. Зеленые насаждения, двухполосное движение – вот лицо современного Копенгагена.

Сеть велосипедных дорожек соединяет весь город. Это абсолютно безопасно, для велосипедистов есть свои светофоры, развязки. 37% жителей Копенгагена ездят на работу на велосипедах. В октябре 2011 года на велосипедах приехал представляться королеве весь кабинет министров.

– Мы знаем, что Копенгаген таким образом добился удивительных результатов…

– В 2013 году Копенгаген был признан самым комфортным городом для жизни. Сейчас перед Копенгагеном стоит цель – к 2025 году стать лучшим городом мира. Это удивительно, каждый новый день просыпаться в городе, в котором стало чуть-чуть лучше, чем в день предыдущий.

Я работал в Мельбурне. Австралийцы столкнулись с проблемой городской скуки, Мельбурн был скучным городом. Но за 25 лет он превратился в один из лучших городов мира, стал похож на Париж, с зелеными бульварами, прогулочными зонами. Когда людям есть где гулять, это комфортно для них самих и полезно для экономики. Посмотрев на Мельбурн, другой австралийский город – Сидней – решил добиться тех же результатов. Работа еще в самом начале, у города очень некрасивый центр, с этим надо что-то делать. Но сейчас город быстро меняется. И еще быстрее печатает красивые плакаты, как тут все будет хорошо (улыбается).

– У всех комфортных для жизни городов мира, получается, один рецепт успеха?

– Вот список самых комфортных городов мира: Копенгаген, Мельбурн, Хельсинки, Токио, Вена, Цюрих. Расскажу о пути, который в последние несколько лет проделал Нью-Йорк, еще недавно переживавший кризис городского развития.

Я работал в Нью-Йорке с мэром Блумбергом, который обещал, что Нью-Йорк станет наиболее устойчивым мегаполисом на земном шаре. Первое, что удалось сделать, это убрать лишние машины из центра Манхэттена. Американцы высмеивали велосипеды, но сразу начали с того, что разметили в Нью-Йорке около 5 тысяч километров велосипедных дорожек. Те, кто устал, хочет отдохнуть, могут сесть на лавочку и насладиться городом там, где их застала усталость.

В 2008 году закрыли для проезда автомобилей Бродвей. Сначала сказали, что это эксперимент, а потом, когда все оценили преимущества пешеходной улицы, оставили его таким навсегда. Сегодня Нью-Йорк также признан одним из самых комфортных городов мира.

– Ваша работа в Москве: какие у нее перспективы?

– Два года назад мы начали работать на первом Урбанистическом форуме в Москве. Мэр Москвы Сергей Собянин попросил дать рекомендации, как сделать Москву комфортнее для жителей. Первое, что пришлось сделать, – перевести все мои книги на русский и дать их прочитать всем членам правительства Москвы (улыбается).

Бродвей стал пешеходным

В июле 2013 года мы опубликовали исследование, посвященное Москве. Если посмотреть на центры всех исторических крупных городов – Лондон, Париж, Москву, – они примерно одних размеров. Мы начали изучать отдельные московские улицы, парки, скверы. Москва – город очень интересный, с большим количеством замечательных качеств. Четкая структура улиц, город интересно выглядит даже на карте. Но в реальности сложно понять, каков он, потому что улицы переполнены автомобилями, пространства заняты парковками. Не используются набережные.

В отличие от Нью-Йорка, Лондона и других крупных современных городов, в Москве люди отказались ходить пешком. Никто не перемещается пешком из одной точки города в другую. Всех загнали под землю.

Мы делали замеры на Тверской, в самом центре Москвы, в любую погоду, зимой и летом, одинаковое количество пешеходов. Это значит, что люди используют улицу, только чтобы пройти в офис. Уродуют ткань городского пространства подземные переходы. Люди инстинктивно не любят лестницы, а для женщин с колясками или инвалидов лестницы вообще непреодолимы. Во всем мире отказываются от подземных переходов, а в России их по-прежнему считают правильным решением.

В Санкт-Петербурге на Невском в четыре раза больше людей, чем в Москве. Может быть, это потому, что там гораздо меньше подземных переходов. Жалко, что в Москве не такая болотистая местность, и есть возможность загонять больше людей под землю (улыбается).

В Москве мало где можно присесть и полюбоваться городом. Мало деревьев – я только что вернулся из Алма-Аты, по сравнению с этим казахским городом Москва лишена зелени. В Нью-Йорке, который всегда считался каменными джунглями, сейчас планируется посадить 1 миллион деревьев.

Платная парковка в Москве

В 2011 году, когда я приехал в Москву, меня поразило, как уродливо все завешено рекламой. Большая часть набережных была занята парковкой и проезжей частью. Сейчас ситуация меняется к лучшему. Рекламы стало меньше, набережные превращаются в рекреационные зоны.

Сегодня Москва переполнена автомобилями. Задача стоит регулировать количество машин, которые используются для передвижения. Должен лучше работать наземный транспорт, метро лучше использовать только для дальних поездок.

В городе следует поменять приоритеты. На первом месте – пешеходы, затем велосипедисты, потом – трамваи, и только в последнюю очередь – автомобили.

Сейчас жители больших российских городов бегут от метро до работы. А в идеале они должны с удовольствием пройтись 3-4 километра.

Наши рекомендации заключаются в том, чтобы улицу Тверскую от Кремля до Белорусского вокзала использовать иначе. Здесь должны быть широкие тротуары, деревья, ограниченное количество автомобилей. В политике города надо заложить использование набережных людьми, а не автомобилями.

Наше исследование было подготовлено в июле 2013-го. И я увидел, как все в Москве меняется. Мы порекомендовали убрать парковки с Тверской, и через три месяца на Тверской уже не парковались, наверное, машины сразу увозили в Сибирь (смеется). Исчезло множество рекламных щитов, стало возможным увидеть очертания города. Москва обзавелась велосипедной инфраструктурой, появились велопарковки и прокат велосипедов.

– Будем надеяться, что к вашим советам прислушаются не только власти Москвы, но и других российских городов. Спасибо.

Версия для печати
Авторы: Мария ОРЛОВА


Добавить комментарий

Автор*:

Тема*:

Комментарий*:


Введите защитный код:      
* - поля обязательные для заполнения





 
Список журналов

 

 тел./факс
(4822) 33-91-20

170100,
г. Тверь,
ул. Володарского,
дом 48, офис 6

 

Представительство
в Воронеже:
г. Воронеж,
ул. Арсенальная,
дом 3, офис 20,
а/я 64

© 2009-2018 Бизнес территория. Все права защищены и охраняются законом.
 © Разработка сайта компания «Complex Systems»