Кратко о журнале «Бизнес Территория»

Полноцветное межрегиональное  издание, посвященное комплексному развитию территории и бизнеса.  Журнал «Бизнес Территория» предназначен для деловых людей, предпринимателей, менеджеров, директоров, собственников бизнеса и распространяется во всех регионах ЦФО и ряде регионов других федеральных округов России.  Издание анализирует успешные бизнес-проекты, публикует информацию о важнейших событиях в бизнес-сообществе, мнения экспертов, знакомит с видными предпринимателями. Инвестиционные возможности городов и районов, планы стратегического развития, промышленность, сельское хозяйство, логистика, недвижимость, энергетика, экология и многое другое – все это в журнале «Бизнес  Территория».

Журнал доступен
в мобильных приложениях:




 

 

 

 

 

Транспорт и города

КАК СДЕЛАТЬ ТАК, ЧТОБЫ НЕ ЖИТЬ В ПРОБКАХ?

 

Транспортная составляющая является одним из главных определяющих облик современного мира элементов. С одной стороны, транспорт облегчает нашу жизнь, делает мир доступнее. С другой – современные города уже не выдерживают той нагрузки, что свалилась на их улицы. Особенно это касается Москвы и ближайшего Подмосковья. Впрочем, в пробках стоят и другие города России, особенно те, что «завязаны» на мосты или планировка которых исторически имеет «узкие места», что приходится каждый вечер или утро преодолевать местным жителям

Количество автомобилей на душу населения в России стремительно растет, однако оно пока не достигло даже среднеевропейского уровня. Две и более машины в семье имеют пока лишь немногие. И по счастью, далеко не все выпускники автошкол садятся потом за руль… Но даже нынешнее состояние автомобилизации российского общества оказывается критическим для наших городов.

Конечно, проблема в том, что большинство населенных пунктов России живет по генеральным планам 80-х гг., когда количество машин было совсем другим. Исходя из старорежимных норм до сих пор строятся новые дома эконом-класса – и проблема эта усугубляется. Градостроители эпохи «развитого социализма», когда осуществлялась массовая жилая застройка многоэтажками российских городов, в общем-то, предвидели рост транспортного потока и оставляли довольно большие пространства между домами и проезжей частью. Но в «дикие 90-е» эти пространства были отданы под разного рода торговые центры. К чему это привело, мы видим на примере подмосковных Химок, ставших «бутылочным горлышком» на главном направлении, по которому должна была бы развиваться Москва, – на Ленинградке.

 

ГОРОД – ДЛЯ ПЕШЕХОДАИЛИ ДЛЯ АВТОМОБИЛЯ?

Рост количества поездок на личном транспорте в городах – это вопрос не только инфраструктуры, но и общей городской идеологии. Скажу по себе: моя работа не так далеко от дома, с утра мне довольно просто добраться до нее на общественном транспорте, вечером я охотно шла домой пешком… Однако с недавних пор я предпочитаю (несмотря на то что понимаю, что вношу свою лепту в городские пробки) пользоваться автомобилем. Потому, что на вечерних улицах небезопасно, потому, что тротуары замусорены и в трещинах, потому, что по дороге домой я увижу лишь облупившиеся фасады – никаких интересных магазинов, кафе и т.д. на моем маршруте «дом – работа» нет. Раньше были, а теперь позакрывались…

Город превратился в город для автомобилистов, притом что инфраструктуры для автомобильного транспорта – нормальных дорог, парковок и т.д. – по-прежнему нет.. В восемь часов вечера, оказавшись в торговом центре «Рубин» в Твери, расположенном в Пролетарском районе на месте бывшей знаменитой ткацкой фабрики «Пролетарка», я не знала, как оттуда выбраться: ни трамваи, ни троллейбусы, ни автобусы уже не ходили, маршрутки были переполнены таджиками, у которых, видимо, закончился рабочий день. Пришлось брать такси.

Стоянка на тротуаре. Москва, улица ТверскаяМинувшей зимой обратила внимание, что на московских улицах грязную снеговую жижу месят ногами практически одни гастарбайтеры. Бесчеловечные огромные пространства между торговыми центрами, в которые превратилась Москва в районах, где некогда Поленов писал свой «Московский дворик», как-то не располагают к пешим переходам. Поэтому москвичи сидят в своих машинах, стоящих в пробках. «Моя машина – моя крепость», в ней чувствуешь себя защищенным от агрессии внешнего мира, играет приятная тебе музыка, хорошо пахнет автомобильным ароматизатором…

В начале лета московские власти еще больше сузили пространство пешехода. На главной улице столицы (а стало быть, и всей России) на тротуаре расчертили парковочные места. Конечно, сделали это не от хорошей жизни, и теперь мэр Москвы Сергей Собянин рассказывает, что мера эта временная и в будущем Тверская вообще может стать пешеходной. Но пока тротуары, по которым должны не спеша фланировать москвичи и гости столицы, разглядывать витрины, сидеть в летних кафе, наслаждаясь «уличным спектаклем», – эти самые тротуары урезаны до полуметра. Только-только пробраться вдоль фасадов, не до прогулок тут.

Наш коллега, замредактора журнала «Русский репортер» Дмитрий Соколов-Митрич, пару лет назад проделал такой эксперимент: сделал несколько кругов на московском троллейбусе. Из-за пробок и неправильно припаркованных автомобилей (распространенная московская привычка – бросить машину посреди проезжей части с включенной аварийной сигнализацией) маршрут, рассчитанный на 40 минут, затягивался на 4 часа. Понятно, что это еще одна причина, чтобы ехать на своем авто, не рассчитывая на общественный транспорт.

 

ОТСТАЛИ НА 50 ЛЕТ

– В бытность мэром Юрия Лужкова бытовал и практиковался следующий подход: застройщику позволялось строить везде, будет место под котлован, а наличие или отсутствие дорог считалось непринципиальным, – говорит директор стройкомпании «О.С.Г.» Денис Кудряшев. – Внеся определенную «маржу», застройщик мог строить дом хоть поперек дороги. Что и делалось практически повсеместно. Мэрия даже нашла такому чудовищному подходу, невозможному ни в одном цивилизованном мегаполисе, изящную формулировку – «точечная застройка». К чему это «изящество» привело – видно всем, по пробкам Москва вошла в лидеры среди мировых столиц. Невыгодно было при таком подходе строить парковки – площадь строительного участка та же, а «маржа», «откаты» и прочие «радости» в разы меньше. Чиновники, не привыкшие принимать в расчет такие нормальные критерии, как удобство и комфорт жителей города, само собой, отдавали предпочтение исключительно жилому или офисно-торговому строительству.

Наше отставание в сфере территориального развития от западных городов – следствие того, что практически весь XX век отечественное градостроение развивалось по своим особенным законам. Жестким, бесчеловечным, но законам. Жилье было привязано к производствам, исходя из этого продумывались маршруты общественного транспорта, график его движения. А личные автомобили были труднодоступной роскошью, на двор девятиэтажного дома – меньше десятка.

Между тем города Европы и США столкнулись с тем, что происходит у нас сегодня, еще в 50–60-е. И по-разному вырабатывали пути выхода из тупика. Еще тогда городские проектировщики заметили: сколько ни увеличивай пропускные способности городских магистралей, сколько ни строй эстакады и развязки, как ни увеличивай количество парковочных мест – все равно это даст самый минимальный эффект. А то и ухудшит ситуацию: те, кто в условиях плохих дорог и отсутствия парковок еще подумал бы, ехать в город на собственной машине или воспользоваться общественным транспортом, уже точно поедут на своем автомобиле.

Пожалуй, все проблемы, которые собрала в себе Москва за последние 20 лет фактического отказа от строительства комфортного для жителей пространства, изложены в недавно презентованной в России монографии «Transportation for Livable Cities», принадлежащей профессору Вукану Вучику, одному из самых известных в мире ученых-транспортников. Многое из излагаемого ученым нашло отражение в «плане Собянина», названного почти аналогично знаменитой книге – «Город, удобный для жизни». Московский мэр собирается взять идеи Вучика на вооружние, сделать Москву «удобной». Получится ли? Судите сами. Стандартная модель – американо-австралийская – 30-35% территории городов выделяется на транспортные нужды. Имеются в виду не только автомобильные дороги, это еще трамвайные линии и наземные линии метрополитена – вся земля, где ходит транспорт. Западноевропейский стандарт – это 20-25%. В Москве на транспорт отведено всего-то 8,7%. Сергею Собянину придется очень постараться.

 

ПАРКОВКА? ТОЛЬКО ЗАДОРОГО!

Наши дворы  превратились  в парковки

Есть безусловные вещи, которые существуют везде, но принципиально не приживаются в России. Например, английский консультант по территориальному планированию Ричард Тиббот, руководитель консалтинговой компании «Коллиерз», приехав в Тверь, где пытался оказать помощь в разработке стратегии развития города (забегая вперед, скажем – у него ничего не получилось, стратегия развития стала жертвой внутричиновничьих интриг), искренне удивлялся: почему в центре большого областного центра, испытывающего серьезные проблемы с пробками, нет системы платной парковки? Платная парковка, существующая во всех странах мира, является самым простым способом ограничить въезд в центр личного транспорта и в то же время пополнить муниципальный бюджет, получив дополнительные средства на ремонт тех же тротуаров.

Все парковочные места делятся на две категории: лоты у тротуаров и многоэтажные над– и подземные паркинги. В городах Европы есть также лоты у жилых домов, постоянно закрепленные за жителями окрестных домов.

В многоэтажных паркингах плата за 8-часовую стоянку обычно бывает заметно ниже, чем за восемь стоянок по одному часу, то есть здесь действует типичная оптовая скидка. Стоянка у тротуара, в том случае если она разрешена, тарифицируется противоположным образом: плата за 8-часовую стоянку часто намного дороже, чем за восемь стоянок по одному часу. Таким образом, владелец автомобиля сам решает, оставить ли автомобиль на улице на некоторое время, но в то же время очень дорого обойдется его парковка здесь же, растянутое на весь рабочий день. «Цена отсечения» во всех случаях сформирована таким образом, что средний горожанин припаркуется в центре города только при острой необходимости, но не будет делать это ежедневной нормой. Таким подходом формируется, воспитывается понимание рациональности выбора – личный автомобиль, такси или общественный транспорт.

Влияние на мышление жителя до того, как он сел за руль, самая сложная и комплексная часть задачи. Основная цель такого воздействия – чтобы горожанин вообще за руль не садился или делал это редко.

Профессор Матиас Мохаупт, начальник отдела транспортного развития мэрии Дрездена, стал большим специалистом по психологии водителей и пассажиров. Собственно, на этом основана логистическая программа Дрездена, реализуемая с 2005 года.

– Есть три главных способа борьбы с пробками: информация, информация и информация, – заявляет профессор Мохаупт. На улицах города помимо стандартных дорожных знаков размещены электронные табло, где тоже загораются и гаснут стрелки, но это не указатели поворотов. Такая стрелка рекомендует выезд на магистраль в зависимости от ее текущей загрузки.

– Стрелка гаснет – значит, в эту сторону выезд сильно затруднен, – объясняет г-н Мохаупт. – Но загорается стрелка в другом направлении, потому что на любую важную трассу можно попасть несколькими способами.

 Табло также показывают в реальном режиме загрузку ближайших парковок: на одной 500 свободных мест, на другой – 50, на третьей – 0. Значит, водитель не будет бессмысленно метаться по городу, мешая проехать другим.

– Человек использует личный автомобиль, например, потому, что не знает, где находятся ближайшие остановки трамвая, – так Матиас Мохаупт объясняет необходимость информации.

 

ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ КАК ПАНАЦЕЯ

Трамваи в Падуе, Италия.  Быстро, удобно, по расписаниюНормальные автобусы, ходящие точно по расписанию, скоростные трамваи, троллейбусы и т.д. спасают от пробок западноевропейские города с их узкими улочками и средневековой планировкой.

Трудовые поездки в деловой центр на современном Западе, как правило, бимодальные по типу «park & ride», то есть ты доехал на своем автомобиле до перехватывающей парковки и дальше поехал общественным транспортом. Воспоминание о советском общественном транспорте здесь надо вынести за скобки, потому что человека, который привык к автомобильному комфорту, без палки и веревки в такой общественный транспорт не загонишь. Он должен быть качественно другим. Эту задачку выполнили сначала в Северной Европе, потом пошло везде. И сейчас прекрасный общественный транспорт в последние 20 лет строится даже в городах, где это вообще считалось словом неприличным. Отлично работает общественный транспорт даже в Греции, которую в последнее время нам показывают как страну «вечного кризиса».

В Москве, несмотря на появившиеся обособленные полосы, пассажир не может попасть в систему, где преимущества общественного транспорта обеспечены на всем пути его следования. Он сравнивает со своим автомобилем и понимает, что не выигрывает. Ни по скорости, ни по комфорту, ни по каким критериям наш общественный транспорт пока не дотягивает даже до греческих стандартов.

Маршрутки, заполонившие российские города в 90-е, уж точно подлежат ликвидации как класс. Когда они только появились, их воспринимали как нечто среднее между автобусом и такси, проезд в маршрутках стоил существенно дороже, чем в обычном городском транспорте, и подразумевалось, что это более статусный способ проехать по городу. Сегодня поездка в раздолбанных «газелях» с орущим радио «Шансон» и каким-нибудь азиатско-кавказским водителем за рулем – удовольствие ниже среднего. Аварии с маршрутными такси случаются почти каждый день. На дорогах от них сплошная аварийная ситуация.

 

ПЕШЕХОД – ГЛАВНЫЙ В ГОРОДЕ

Но основное решение, как всегда, лежит в сфере идеологии. Главным в городе должен стать пешеход – со всеми вытекающими отсюда последствиями. Это было в наших городах еще недавно, когда муниципальные чиновники в свободное время ходили пешком, а не ездили на служебных автомобилях. «Окруженный тучей гнуса, без охраны по Твери ходит ночью Белоусов…» – такое стихотворение написал один тверской поэт про покойного первого мэра города, работавшего в самое сложное время, 90-е гг. XX века. Сейчас чиновники с трудом понимают потребности пешеходов, поскольку сами пешеходами не являются уже давно.

История мирового градостроения учит, что основной идеей должна стать следующая: автомобиль в центре припарковать трудно и дорого, сюда надо приезжать на массовом общественном транспорте, на такси либо с наемным водителем или «попутчиком», который довезет и немедленно уедет куда-нибудь подальше от центра.

– Это означает реализацию принципа «удобство и комфорт через неудобство и воспитание силы привычки», – комментирует директор логистической германской компании KLL GmbH Курт Вессель. – Логика тут железная – удобно должно быть всем, а не только тем, кто купил дорогой автомобиль и считает возможным парковать его под стенами, к примеру, Кремля или Белого дома. Это не означает, однако, что кто-то нарушает право любого горожанина иметь два или три автомобиля, но это означает, что он, во-первых, покупая их, должен рассчитывать на затраты на парковку у дома и в центре города, которая должна быть труднодоступной и очень дорогой. И – второе – горожанин-автовладелец будет пользоваться своими машинами и получать все удовольствия автомобилизированного города, но только за пределами «условно напряженного центра города».

Впервые эта парадигма появилась 40 лет назад в Европе, через 20 лет перекинулась на другую сторону Атлантики: вслед за «Старым континентом» и в Канаде, и в США в центре города количество парковочных лотов лимитируют, делают их дорогими и труднодоступными. И это вынуждает граждан пользоваться общественным транспортом, который передвигается по городу легко и без заторов по спецполосам.

Вторым по приоритетности обитателем городских улиц должен стать велосипедист. Уже упомянутый нами Дмитрий Соколов-Митрич недавно стал членом Общественной палаты РФ и там активно занимается лоббированием прав этой самой бесправной в России части участников дорожного движения. У нас нет ни велосипедных дорожек, ни парковок для велосипедов. Между тем мировой опыт показывает, каких успехов удается добиться, стимулируя пересадку людей с машин на велосипеды. Традиции ездить на велосипедах сохранялись десятилетиями: в Италии зимой нашего туриста очень удивляют старушки в норковых шубках и изящных шляпках, едущие на велосипеде из магазина.

– Мне чего-то не нравится. Первое, что я могу сделать, – сменить способ передвижения. Второе, что могу сделать, – сменить место работы, перенести дислокацию своего офиса. Сменить место жительства – это моя третья степень свободы. Четвертая степень свободы самая главная – пойти на выборы и сменить городскую власть, – это программа, которая определяет стиль жизни свободных горожан. Наступит ли время, когда ею будут пользоваться и в России?

 

ПРОБКИ ПО-ПЕКИНСКИ

В Пекине проблему пробок решают радикально: экологически вредный транспорт уберут под землю. Сейчас в Пекине пять миллионов авто, к 2015 году количество машин удвоится. Ликвидировать пробки поможет сеть из 26 гигантских туннелей. На наземных дорогах останутся автобусы, такси и скутеры на электродвигателях, а также велосипеды и рикши. Заодно под землю уберут и часть торговых центров, гостиниц и офисов.

Но это хоть и недалекое, но все-таки будущее. А пока власти Пекина ограничили количество продаваемых легковых авто: не больше 20 тысяч в месяц. Схитрить не получится, мало иметь машину, ее еще надо зарегистрировать. А номерные знаки отныне можно купить только на аукционах. Их число точно соответствует квотам на авто, то есть не больше 240 тысяч в год. Правило действует с этого года.

Кроме того, купить машину могут только постоянный житель Пекина, полицейские и военные. Напротив, чиновникам придется пересесть на общественный транспорт: госслужащим в течение ближайших пяти лет запрещено покупать автомобили.

У нас бы мгновенно нашли выход из положения: ездить на машине, зарегистрованной за пределами столицы. У них и об этом позаботились, автомобилям с непекинскими номерами запрещено выезжать на скоростные магистрали в часы пик.

 

ЗОЛОТАЯ «ТОЙОТА»

Город-государство Сингапур до 1990 года задыхался от пробок. Сегодня они в диковинку. Проблему решили карательными мерами.

Купить авто простому сингапурцу очень сложно. Сначала надо попытаться на государственном аукционе выиграть разрешение на машину. Таковых выделяется не больше десяти тысяч в месяц, и цена доходит до 20 тысяч долларов.

Потом пройти обучение и получить права, затем купить специальную десятилетнюю лицензию на вождение. И только после этого идти в салон, причем машины в Сингапуре очень дорогие. Но и это еще не все! Машину нужно поставить на учет, за что государству нужно заплатить почти полторы стоимости машины. В итоге обычная «Королла», которая в соседней Японии стоит тысяч 15-20 долларов, в Сингапуре обойдется владельцу не менее чем в 100 тысяч.

Кстати, такси в этой стране очень дешевое, у всех единая тарифная сетка. Стоимость вызова – 2,5 доллара, до 10 км оплата из расчета 10 центов за 210 метров. Город можно пересечь за десятку.

 

МЕНЬШЕ КОЛЕС

Велосипеды в пробках не стоят. Они особо популярны в Северной и Западной Европе. Схема проста: есть общедоступные велосипедные стоянки, берешь велик – катаешься – платишь. В странах Евросоюза обычно берут 1 евро за час. Но в некоторых скандинавских столицах велосипед вообще дают напрокат бесплатно, только выезжать за пределы города на нем запрещено. Чтобы не провоцировать кражи, общественные велосипеды всегда отличаются от тех, которые поступают в свободную продажу – цветом и дизайном.

Первое место в Европе по числу жителей, добирающихся до работы на велосипеде, принадлежит Копенгагену – 20%. Дания также считается самой велосипедной страной – среднестатистический житель проезжает за год на велосипеде около 900 км. Велосипедистам строят велодорожки, иногда отдают часть тротуаров (их выделяют цветом и значками).

 

ОГРАНИЧЕНИЯ, ИЛИ ПЛАТА ЗА ВЪЕЗД В ЦЕНТР ГОРОДА

Две страны, ставшие эталоном таких ограничений, – Греция и Великобритания.

В Афинах автомобили могут приезжать в центр города только в четный или нечетный день, в зависимости от номера машины. Похожие правила действуют в Париже, Мехико, Рио-де-Жанейро.

Лондон прославился введением платы за въезд в центр города. Проект запущен пять лет назад, стоимость пропуска в центр стабильная: 8 фунтов (450 рублей). Плата за въезд взимается не круглосуточно, а только с 7.00 до 18.00 и только по будним дням. Живущим в центре – скидка 90%.

Но оба метода имеют недостатки. Идея с номерами провоцирует покупать дополнительные машины – чтобы в семье были авто с четными и нечетными номерами. «Дополнительные машины» греки скупают на вторичном рынке, максимально дешевые, то есть в страну со всей Европы пошел автохлам. Власти добивались как раз обратного.

Что касается Лондона, то пробки там все равно остались. Хотя, возможно, и не такие, как если бы движение вообще не сдерживалось.

Версия для печати
Авторы: Мария ОРЛОВА


Добавить комментарий

Автор*:

Тема*:

Комментарий*:


Введите защитный код:      
* - поля обязательные для заполнения





 
Список журналов

 

 тел./факс
(4822) 33-91-20

170100,
г. Тверь,
ул. Володарского,
дом 48, офис 6

 

Представительство
в Воронеже:
г. Воронеж,
ул. Арсенальная,
дом 3, офис 20,
а/я 64

© 2009-2017 Бизнес территория. Все права защищены и охраняются законом.
 © Разработка сайта компания «Complex Systems»