Транспорт и города

КАК СДЕЛАТЬ ТАК, ЧТОБЫ НЕ ЖИТЬ В ПРОБКАХ?

 

Транспортная составляющая является одним из главных определяющих облик современного мира элементов. С одной стороны, транспорт облегчает нашу жизнь, делает мир доступнее. С другой – современные города уже не выдерживают той нагрузки, что свалилась на их улицы. Особенно это касается Москвы и ближайшего Подмосковья. Впрочем, в пробках стоят и другие города России, особенно те, что «завязаны» на мосты или планировка которых исторически имеет «узкие места», что приходится каждый вечер или утро преодолевать местным жителям

Количество автомобилей на душу населения в России стремительно растет, однако оно пока не достигло даже среднеевропейского уровня. Две и более машины в семье имеют пока лишь немногие. И по счастью, далеко не все выпускники автошкол садятся потом за руль… Но даже нынешнее состояние автомобилизации российского общества оказывается критическим для наших городов.

Конечно, проблема в том, что большинство населенных пунктов России живет по генеральным планам 80-х гг., когда количество машин было совсем другим. Исходя из старорежимных норм до сих пор строятся новые дома эконом-класса – и проблема эта усугубляется. Градостроители эпохи «развитого социализма», когда осуществлялась массовая жилая застройка многоэтажками российских городов, в общем-то, предвидели рост транспортного потока и оставляли довольно большие пространства между домами и проезжей частью. Но в «дикие 90-е» эти пространства были отданы под разного рода торговые центры. К чему это привело, мы видим на примере подмосковных Химок, ставших «бутылочным горлышком» на главном направлении, по которому должна была бы развиваться Москва, – на Ленинградке.

 

ГОРОД – ДЛЯ ПЕШЕХОДАИЛИ ДЛЯ АВТОМОБИЛЯ?

Рост количества поездок на личном транспорте в городах – это вопрос не только инфраструктуры, но и общей городской идеологии. Скажу по себе: моя работа не так далеко от дома, с утра мне довольно просто добраться до нее на общественном транспорте, вечером я охотно шла домой пешком… Однако с недавних пор я предпочитаю (несмотря на то что понимаю, что вношу свою лепту в городские пробки) пользоваться автомобилем. Потому, что на вечерних улицах небезопасно, потому, что тротуары замусорены и в трещинах, потому, что по дороге домой я увижу лишь облупившиеся фасады – никаких интересных магазинов, кафе и т.д. на моем маршруте «дом – работа» нет. Раньше были, а теперь позакрывались…

Город превратился в город для автомобилистов, притом что инфраструктуры для автомобильного транспорта – нормальных дорог, парковок и т.д. – по-прежнему нет.. В восемь часов вечера, оказавшись в торговом центре «Рубин» в Твери, расположенном в Пролетарском районе на месте бывшей знаменитой ткацкой фабрики «Пролетарка», я не знала, как оттуда выбраться: ни трамваи, ни троллейбусы, ни автобусы уже не ходили, маршрутки были переполнены таджиками, у которых, видимо, закончился рабочий день. Пришлось брать такси.

Минувшей зимой обратила внимание, что на московских улицах грязную снеговую жижу месят ногами практически одни гастарбайтеры. Бесчеловечные огромные пространства между торговыми центрами, в которые превратилась Москва в районах, где некогда Поленов писал свой «Московский дворик», как-то не располагают к пешим переходам. Поэтому москвичи сидят в своих машинах, стоящих в пробках. «Моя машина – моя крепость», в ней чувствуешь себя защищенным от агрессии внешнего мира, играет приятная тебе музыка, хорошо пахнет автомобильным ароматизатором…

В начале лета московские власти еще больше сузили пространство пешехода. На главной улице столицы (а стало быть, и всей России) на тротуаре расчертили парковочные места. Конечно, сделали это не от хорошей жизни, и теперь мэр Москвы Сергей Собянин рассказывает, что мера эта временная и в будущем Тверская вообще может стать пешеходной. Но пока тротуары, по которым должны не спеша фланировать москвичи и гости столицы, разглядывать витрины, сидеть в летних кафе, наслаждаясь «уличным спектаклем», – эти самые тротуары урезаны до полуметра. Только-только пробраться вдоль фасадов, не до прогулок тут.

Наш коллега, замредактора журнала «Русский репортер» Дмитрий Соколов-Митрич, пару лет назад проделал такой эксперимент: сделал несколько кругов на московском троллейбусе. Из-за пробок и неправильно припаркованных автомобилей (распространенная московская привычка – бросить машину посреди проезжей части с включенной аварийной сигнализацией) маршрут, рассчитанный на 40 минут, затягивался на 4 часа. Понятно, что это еще одна причина, чтобы ехать на своем авто, не рассчитывая на общественный транспорт.

 

ОТСТАЛИ НА 50 ЛЕТ

– В бытность мэром Юрия Лужкова бытовал и практиковался следующий подход: застройщику позволялось строить везде, будет место под котлован, а наличие или отсутствие дорог считалось непринципиальным, – говорит директор стройкомпании «О.С.Г.» Денис Кудряшев. – Внеся определенную «маржу», застройщик мог строить дом хоть поперек дороги. Что и делалось практически повсеместно. Мэрия даже нашла такому чудовищному подходу, невозможному ни в одном цивилизованном мегаполисе, изящную формулировку – «точечная застройка». К чему это «изящество» привело – видно всем, по пробкам Москва вошла в лидеры среди мировых столиц. Невыгодно было при таком подходе строить парковки – площадь строительного участка та же, а «маржа», «откаты» и прочие «радости» в разы меньше. Чиновники, не привыкшие принимать в расчет такие нормальные критерии, как удобство и комфорт жителей города, само собой, отдавали предпочтение исключительно жилому или офисно-торговому строительству.

Наше отставание в сфере территориального развития от западных городов – следствие того, что практически весь XX век отечественное градостроение развивалось по своим особенным законам. Жестким, бесчеловечным, но законам. Жилье было привязано к производствам, исходя из этого продумывались маршруты общественного транспорта, график его движения. А личные автомобили были труднодоступной роскошью, на двор девятиэтажного дома – меньше десятка.

Между тем города Европы и США столкнулись с тем, что происходит у нас сегодня, еще в 50–60-е. И по-разному вырабатывали пути выхода из тупика. Еще тогда городские проектировщики заметили: сколько ни увеличивай пропускные способности городских магистралей, сколько ни строй эстакады и развязки, как ни увеличивай количество парковочных мест – все равно это даст самый минимальный эффект. А то и ухудшит ситуацию: те, кто в условиях плохих дорог и отсутствия парковок еще подумал бы, ехать в город на собственной машине или воспользоваться общественным транспортом, уже точно поедут на своем автомобиле.

Пожалуй, все проблемы, которые собрала в себе Москва за последние 20 лет фактического отказа от строительства комфортного для жителей пространства, изложены в недавно презентованной в России монографии «Transportation for Livable Cities», принадлежащей профессору Вукану Вучику, одному из самых известных в мире ученых-транспортников. Многое из излагаемого ученым нашло отражение в «плане Собянина», названного почти аналогично знаменитой книге – «Город, удобный для жизни». Московский мэр собирается взять идеи Вучика на вооружние, сделать Москву «удобной». Получится ли? Судите сами. Стандартная модель – американо-австралийская – 30-35% территории городов выделяется на транспортные нужды. Имеются в виду не только автомобильные дороги, это еще трамвайные линии и наземные линии метрополитена – вся земля, где ходит транспорт. Западноевропейский стандарт – это 20-25%. В Москве на транспорт отведено всего-то 8,7%. Сергею Собянину придется очень постараться.

 

ПАРКОВКА? ТОЛЬКО ЗАДОРОГО!

Есть безусловные вещи, которые существуют везде, но принципиально не приживаются в России. Например, английский консультант по территориальному планированию Ричард Тиббот, руководитель консалтинговой компании «Коллиерз», приехав в Тверь, где пытался оказать помощь в разработке стратегии развития города (забегая вперед, скажем – у него ничего не получилось, стратегия развития стала жертвой внутричиновничьих интриг), искренне удивлялся: почему в центре большого областного центра, испытывающего серьезные проблемы с пробками, нет системы платной парковки? Платная парковка, существующая во всех странах мира, является самым простым способом ограничить въезд в центр личного транспорта и в то же время пополнить муниципальный бюджет, получив дополнительные средства на ремонт тех же тротуаров.

Все парковочные места делятся на две категории: лоты у тротуаров и многоэтажные над– и подземные паркинги. В городах Европы есть также лоты у жилых домов, постоянно закрепленные за жителями окрестных домов.

В многоэтажных паркингах плата за 8-часовую стоянку обычно бывает заметно ниже, чем за восемь стоянок по одному часу, то есть здесь действует типичная оптовая скидка. Стоянка у тротуара, в том случае если она разрешена, тарифицируется противоположным образом: плата за 8-часовую стоянку часто намного дороже, чем за восемь стоянок по одному часу. Таким образом, владелец автомобиля сам решает, оставить ли автомобиль на улице на некоторое время, но в то же время очень дорого обойдется его парковка здесь же, растянутое на весь рабочий день. «Цена отсечения» во всех случаях сформирована таким образом, что средний горожанин припаркуется в центре города только при острой необходимости, но не будет делать это ежедневной нормой. Таким подходом формируется, воспитывается понимание рациональности выбора – личный автомобиль, такси или общественный транспорт.

Влияние на мышление жителя до того, как он сел за руль, самая сложная и комплексная часть задачи. Основная цель такого воздействия – чтобы горожанин вообще за руль не садился или делал это редко.

Профессор Матиас Мохаупт, начальник отдела транспортного развития мэрии Дрездена, стал большим специалистом по психологии водителей и пассажиров. Собственно, на этом основана логистическая программа Дрездена, реализуемая с 2005 года.

– Есть три главных способа борьбы с пробками: информация, информация и информация, – заявляет профессор Мохаупт. На улицах города помимо стандартных дорожных знаков размещены электронные табло, где тоже загораются и гаснут стрелки, но это не указатели поворотов. Такая стрелка рекомендует выезд на магистраль в зависимости от ее текущей загрузки.

– Стрелка гаснет – значит, в эту сторону выезд сильно затруднен, – объясняет г-н Мохаупт. – Но загорается стрелка в другом направлении, потому что на любую важную трассу можно попасть несколькими способами.

 Табло также показывают в реальном режиме загрузку ближайших парковок: на одной 500 свободных мест, на другой – 50, на третьей – 0. Значит, водитель не будет бессмысленно метаться по городу, мешая проехать другим.

– Человек использует личный автомобиль, например, потому, что не знает, где находятся ближайшие остановки трамвая, – так Матиас Мохаупт объясняет необходимость информации.

 

ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ КАК ПАНАЦЕЯ

Нормальные автобусы, ходящие точно по расписанию, скоростные трамваи, троллейбусы и т.д. спасают от пробок западноевропейские города с их узкими улочками и средневековой планировкой.

Трудовые поездки в деловой центр на современном Западе, как правило, бимодальные по типу «park & ride», то есть ты доехал на своем автомобиле до перехватывающей парковки и дальше поехал общественным транспортом. Воспоминание о советском общественном транспорте здесь надо вынести за скобки, потому что человека, который привык к автомобильному комфорту, без палки и веревки в такой общественный транспорт не загонишь. Он должен быть качественно другим. Эту задачку выполнили сначала в Северной Европе, потом пошло везде. И сейчас прекрасный общественный транспорт в последние 20 лет строится даже в городах, где это вообще считалось словом неприличным. Отлично работает общественный транспорт даже в Греции, которую в последнее время нам показывают как страну «вечного кризиса».

В Москве, несмотря на появившиеся обособленные полосы, пассажир не может попасть в систему, где преимущества общественного транспорта обеспечены на всем пути его следования. Он сравнивает со своим автомобилем и понимает, что не выигрывает. Ни по скорости, ни по комфорту, ни по каким критериям наш общественный транспорт пока не дотягивает даже до греческих стандартов.

Маршрутки, заполонившие российские города в 90-е, уж точно подлежат ликвидации как класс. Когда они только появились, их воспринимали как нечто среднее между автобусом и такси, проезд в маршрутках стоил существенно дороже, чем в обычном городском транспорте, и подразумевалось, что это более статусный способ проехать по городу. Сегодня поездка в раздолбанных «газелях» с орущим радио «Шансон» и каким-нибудь азиатско-кавказским водителем за рулем – удовольствие ниже среднего. Аварии с маршрутными такси случаются почти каждый день. На дорогах от них сплошная аварийная ситуация.

 

ПЕШЕХОД – ГЛАВНЫЙ В ГОРОДЕ

Но основное решение, как всегда, лежит в сфере идеологии. Главным в городе должен стать пешеход – со всеми вытекающими отсюда последствиями. Это было в наших городах еще недавно, когда муниципальные чиновники в свободное время ходили пешком, а не ездили на служебных автомобилях. «Окруженный тучей гнуса, без охраны по Твери ходит ночью Белоусов…» – такое стихотворение написал один тверской поэт про покойного первого мэра города, работавшего в самое сложное время, 90-е гг. XX века. Сейчас чиновники с трудом понимают потребности пешеходов, поскольку сами пешеходами не являются уже давно.

История мирового градостроения учит, что основной идеей должна стать следующая: автомобиль в центре припарковать трудно и дорого, сюда надо приезжать на массовом общественном транспорте, на такси либо с наемным водителем или «попутчиком», который довезет и немедленно уедет куда-нибудь подальше от центра.

– Это означает реализацию принципа «удобство и комфорт через неудобство и воспитание силы привычки», – комментирует директор логистической германской компании KLL GmbH Курт Вессель. – Логика тут железная – удобно должно быть всем, а не только тем, кто купил дорогой автомобиль и считает возможным парковать его под стенами, к примеру, Кремля или Белого дома. Это не означает, однако, что кто-то нарушает право любого горожанина иметь два или три автомобиля, но это означает, что он, во-первых, покупая их, должен рассчитывать на затраты на парковку у дома и в центре города, которая должна быть труднодоступной и очень дорогой. И – второе – горожанин-автовладелец будет пользоваться своими машинами и получать все удовольствия автомобилизированного города, но только за пределами «условно напряженного центра города».

Впервые эта парадигма появилась 40 лет назад в Европе, через 20 лет перекинулась на другую сторону Атлантики: вслед за «Старым континентом» и в Канаде, и в США в центре города количество парковочных лотов лимитируют, делают их дорогими и труднодоступными. И это вынуждает граждан пользоваться общественным транспортом, который передвигается по городу легко и без заторов по спецполосам.

Вторым по приоритетности обитателем городских улиц должен стать велосипедист. Уже упомянутый нами Дмитрий Соколов-Митрич недавно стал членом Общественной палаты РФ и там активно занимается лоббированием прав этой самой бесправной в России части участников дорожного движения. У нас нет ни велосипедных дорожек, ни парковок для велосипедов. Между тем мировой опыт показывает, каких успехов удается добиться, стимулируя пересадку людей с машин на велосипеды. Традиции ездить на велосипедах сохранялись десятилетиями: в Италии зимой нашего туриста очень удивляют старушки в норковых шубках и изящных шляпках, едущие на велосипеде из магазина.

– Мне чего-то не нравится. Первое, что я могу сделать, – сменить способ передвижения. Второе, что могу сделать, – сменить место работы, перенести дислокацию своего офиса. Сменить место жительства – это моя третья степень свободы. Четвертая степень свободы самая главная – пойти на выборы и сменить городскую власть, – это программа, которая определяет стиль жизни свободных горожан. Наступит ли время, когда ею будут пользоваться и в России?

 

ПРОБКИ ПО-ПЕКИНСКИ

В Пекине проблему пробок решают радикально: экологически вредный транспорт уберут под землю. Сейчас в Пекине пять миллионов авто, к 2015 году количество машин удвоится. Ликвидировать пробки поможет сеть из 26 гигантских туннелей. На наземных дорогах останутся автобусы, такси и скутеры на электродвигателях, а также велосипеды и рикши. Заодно под землю уберут и часть торговых центров, гостиниц и офисов.

Но это хоть и недалекое, но все-таки будущее. А пока власти Пекина ограничили количество продаваемых легковых авто: не больше 20 тысяч в месяц. Схитрить не получится, мало иметь машину, ее еще надо зарегистрировать. А номерные знаки отныне можно купить только на аукционах. Их число точно соответствует квотам на авто, то есть не больше 240 тысяч в год. Правило действует с этого года.

Кроме того, купить машину могут только постоянный житель Пекина, полицейские и военные. Напротив, чиновникам придется пересесть на общественный транспорт: госслужащим в течение ближайших пяти лет запрещено покупать автомобили.

У нас бы мгновенно нашли выход из положения: ездить на машине, зарегистрованной за пределами столицы. У них и об этом позаботились, автомобилям с непекинскими номерами запрещено выезжать на скоростные магистрали в часы пик.

 

ЗОЛОТАЯ «ТОЙОТА»

Город-государство Сингапур до 1990 года задыхался от пробок. Сегодня они в диковинку. Проблему решили карательными мерами.

Купить авто простому сингапурцу очень сложно. Сначала надо попытаться на государственном аукционе выиграть разрешение на машину. Таковых выделяется не больше десяти тысяч в месяц, и цена доходит до 20 тысяч долларов.

Потом пройти обучение и получить права, затем купить специальную десятилетнюю лицензию на вождение. И только после этого идти в салон, причем машины в Сингапуре очень дорогие. Но и это еще не все! Машину нужно поставить на учет, за что государству нужно заплатить почти полторы стоимости машины. В итоге обычная «Королла», которая в соседней Японии стоит тысяч 15-20 долларов, в Сингапуре обойдется владельцу не менее чем в 100 тысяч.

Кстати, такси в этой стране очень дешевое, у всех единая тарифная сетка. Стоимость вызова – 2,5 доллара, до 10 км оплата из расчета 10 центов за 210 метров. Город можно пересечь за десятку.

 

МЕНЬШЕ КОЛЕС

Велосипеды в пробках не стоят. Они особо популярны в Северной и Западной Европе. Схема проста: есть общедоступные велосипедные стоянки, берешь велик – катаешься – платишь. В странах Евросоюза обычно берут 1 евро за час. Но в некоторых скандинавских столицах велосипед вообще дают напрокат бесплатно, только выезжать за пределы города на нем запрещено. Чтобы не провоцировать кражи, общественные велосипеды всегда отличаются от тех, которые поступают в свободную продажу – цветом и дизайном.

Первое место в Европе по числу жителей, добирающихся до работы на велосипеде, принадлежит Копенгагену – 20%. Дания также считается самой велосипедной страной – среднестатистический житель проезжает за год на велосипеде около 900 км. Велосипедистам строят велодорожки, иногда отдают часть тротуаров (их выделяют цветом и значками).

 

ОГРАНИЧЕНИЯ, ИЛИ ПЛАТА ЗА ВЪЕЗД В ЦЕНТР ГОРОДА

Две страны, ставшие эталоном таких ограничений, – Греция и Великобритания.

В Афинах автомобили могут приезжать в центр города только в четный или нечетный день, в зависимости от номера машины. Похожие правила действуют в Париже, Мехико, Рио-де-Жанейро.

Лондон прославился введением платы за въезд в центр города. Проект запущен пять лет назад, стоимость пропуска в центр стабильная: 8 фунтов (450 рублей). Плата за въезд взимается не круглосуточно, а только с 7.00 до 18.00 и только по будним дням. Живущим в центре – скидка 90%.

Но оба метода имеют недостатки. Идея с номерами провоцирует покупать дополнительные машины – чтобы в семье были авто с четными и нечетными номерами. «Дополнительные машины» греки скупают на вторичном рынке, максимально дешевые, то есть в страну со всей Европы пошел автохлам. Власти добивались как раз обратного.

Что касается Лондона, то пробки там все равно остались. Хотя, возможно, и не такие, как если бы движение вообще не сдерживалось.